뭐가 새롭단거지?

J　테슬라가 삿포로에 매장 두 개를 냈더라. 지난해 11월, 삿포로 팩토리에 홋카이도 첫 매장을 열었고, 올해는 이온몰 삿포로 핫사무에도 들어갔어.

스낵지기　테슬라가 일본에서 차를 판 지는 꽤 됐잖아. 매장이 늘었다는 것만으로 새 소식이라고 하기는 어렵지. 다만 삿포로라는 건 조금 의외네. 겨울이 춥고 눈도 많이 오는데, 전기차를 팔기 좋은 곳은 아니겠다고 생각했거든.

J　추우면 주행과 난방에 전력이 더 들어가니까 그런 걱정을 할 만하지. 나도 출점 소식만 보고 일본 사람들이 전기차를 좋아하게 됐다고 생각한 건 아니야. 궁금해서 판매량과 매장 운영을 좀 찾아봤어.

스낵지기　실제로 더 팔리고는 있어?

J　응. 올해 7~9월 일본 전체의 배터리 전기차 판매량은 전년 동기의 두 배를 넘었어. 신차 승용차 판매에서 차지하는 비중도 1.75%에서 3.93%로 올라갔고.

스낵지기　증가 폭은 큰데, 아직 4%가 안 되네. 일본 시장이 확 바뀌었다고 말하기에는 이르겠어.

J　맞아. 대신 테슬라가 일본에서 차를 어떻게 팔고 있는지는 다시 볼 만하더라.

쇼핑하러 왔다가,

J　테슬라는 작년 일본 쇼핑센터 안에 상설 전시장 16곳을 새로 열었어. 삿포로의 두 매장도 쇼핑하러 가는 곳에 있고.

스낵지기　한국 첫 매장도 스타필드 하남이었잖아. 충전망을 같이 까는 것도 원래 하던 방식이고. 한국에서는 첫 차량 인도 전에 테슬라 충전소를 열었고, 중국에서도 첫 인도 때 슈퍼차저를 운영했어. 일본에서만 특별히 하는 일은 아닌데?

J　쇼핑몰에 처음 들어갔다는 얘기는 아니야. 일본에서 그 방식을 본격적으로 확대했다는 거지. 테슬라를 사려고 검색하는 사람은 홈페이지로 찾아오겠지만, 관심 없던 사람은 쇼핑하다가 차를 볼 수도 있잖아. 직원과 이야기하고 한번 타보는 기회가 생기는 거고.

스낵지기　온라인에서 주문하기 쉽게 해놓는 것과, 아직 살 생각이 없는 사람에게 차를 보여주는 건 다른 일이니까. 일본 소비자는 특히 온라인 판매에 부정적인 걸로 알려져있는데... 그런데 매장을 늘린 만큼 판매도 늘었어?

J　테슬라는 작년 한 해동안 일본에서 약 1만 600대 정도를 팔았어. 24년도 보다 약 90% 늘었다고 해. 물론 매장 덕분에 늘어난 물량이 얼마인지는 이 숫자만으로 알 수 없어. 다만 테슬라는 출점과 함께 직원 교육도 손보고 있었어.

직원에게 묻고,

스낵지기　직원 교육은 어떤 점에서?

J　일본 사업 책임자가 판매 상담 직원의 교육과 고객 시승을 강조했어. 차를 전시해놓고 주문받는 데서 끝낼 생각은 아닌 거지.

스낵지기　내가 삿포로에서 살 차를 보러 갔다면, 화면에 기능이 몇 개 있는지보다 겨울에 얼마나 달릴 수 있는지부터 물었을 것 같아. 집에서 충전할 수 없다면 어디로 가야 하는지도 궁금하고.

J　그런 질문에 직원이 구체적으로 답할 수 있어야겠지. 수리는 어디서 받느냐는 질문도 나올 거고. 테슬라는 올 4월에 일본 내 서비스센터를 당시 14곳에서 약 30곳으로 늘리겠다는 계획도 내놨어. 또 4~6월에는 일정 조건을 충족한 신차 구매자에게 슈퍼차저 이용료를 3년간 면제했고.

스낵지기　매장을 늘리고, 직원이 설명하고, 정비망을 갖추고, 구매 혜택도 주고. 듣고 보니 자동차 영업에서 오래 해온 일들이네.

J　그러니까 나는 그게 눈에 들어왔어. 온라인으로 차를 파는 테슬라도 일본에서 판매를 늘리려니 상담과 시승, 정비에 공을 들이고 있다는 점. 일본 시장 특수성을 고려한 거 아닐까?

차도 고르고.

스낵지기　그런데 고객이 매장에서 설명을 잘 들었다고 차를 사는 건 아니잖아. 가격도 중요하고, 도요타처럼 익숙한 브랜드도 있고.

J　도요타도 조건을 바꿨어. bZ4X의 주행거리를 늘리면서 같은 등급의 가격을 70만 엔 낮췄고, 급속충전 서비스 TEEMO에서는 정규 회원이 충전 자리를 예약할 수 있게 했어. 고객이 충전소에 갔다가 기다려야 하는 불편을 줄이려는 거지.

스낵지기　일본에서는 주차장도 따져봐야겠네. 차가 마음에 들어도 집 주차장에 안 들어가면 곤란하니까.

J　실제로 BYD 판매점에서 기계식 주차장의 차폭 제한 때문에 구매를 포기한 고객이 있었어. BYD는 일본용 차종도 늘리고 있어. 올해 7월에 내놓은 라코는 일본 경차 규격에 맞춘 전기차야. 차체가 높고 양쪽에 전동 슬라이딩 도어가 달렸어.

스낵지기　그럼 일본 소비자들이 전기차를 바라보는 생각뿐 아니라, 실제로 고를 수 있는 차와 구매 조건도 달라지고 있는 거네.

J　보조금도 빼놓으면 안 돼. 올해 기준 국고 보조금은 테슬라 모델 3·모델 Y가 127만 엔이고, BYD의 일반 승용 전기차와 라코는 15만 엔이야. 차이가 112만 엔이니까 실구입비를 비교할 때 상당한 차이지.

스낵지기　그렇다면 올해 테슬라의 구매 조건을 이야기하면서 매장이나 상담만 강조해도 안 되겠네.

J　응. 나는 일본 사람들이 갑자기 전기차를 좋아하게 됐다고 쓰고 싶지는 않아. 차종도, 가격도, 충전 서비스도 달라지고 있으니까.

스낵지기　처음에는 삿포로에 매장 두 곳을 냈다는 게 무슨 새 소식인가 했는데, 네 얘기를 듣고 보니 직원 교육 쪽이 더 궁금해지네. 온라인으로 차를 주문하게 만든 테슬라도, 일본에서는 직원 교육과 대면 상담에 공을 들이고 있다는 거잖아.

[후기]

J에 따르면, 일본 내 전기차에 대한 관심이 급증했다기보다 드디어 '탈 만한 차'로 검증받는 변곡점에 접어든 것 같다고 합니다. 특히 놀라운 점은 도요타가 생각보다 전기차 시장에 진심일 수 있다는 분석이었어요. 실제로 일본의 보조금 체계는 '인프라 저변 확대 기여도'를 평가 항목에 포함하고 있어 테슬라가 상대적으로 높은 보조금을 받고 있는데, 구조적 실익은 오히려 도요타가 챙기고 있다는 시각입니다. 반면 BYD는 이 인프라 기여도 산정에서 다소 불리해 철저한 현지화 전략으로 우회하되, 일본 시장 진입의 치트키인 '귀여움(디자인 소구)'을 결합했다며, 자신만의 예리한 평을 더했습니다.

참고로 J는 영화에 매료되어 일본인과 결혼한 뒤 교토와 홋카이도를 오가며 사업과 농사를 병행하는 친구입니다. 제가 최근 이직한 사실을 뒤늦게 알고는, 철저히 사전 조사를 해왔더군요. 일본 거리에서도 현대차가 당당히 달리는 모습을 보고 싶다길래, "우선 너가 한 대 사라" 유쾌한 강매(?)를 했답니다. 이건 잘 한거겠죠?